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2017-11

盾构穿越淤泥质粘土及长距离穿越苏州运河 施工技术研究

新闻来源:黄大仙综合资料大全责任编辑:日期:2017-11-25


一、基本概况


本研究成果依托工程为苏州地铁2号线东方大道站~独墅湖南站盾构区间工程。东方大道站~独墅湖南站区间地处苏州工业园区境内,始于东方大道站东端,下穿花泾港河道后线路稍向北偏,下穿独墅湖公园、赏湖路、规划地块(一类居住用地)及苏州运河后,线路转向北下穿过规划地块(二类居住用地)后折向启月街到达独墅湖南站。区间线路共有两段曲线,半径分别为2000m、450m,左右线路中心线间距13.0~16.5m。


二、疑难问题


本区间隧道穿越苏州河,最小埋深11.6m,隧道的开挖易造成水底土层扰动,甚至通过扰动裂隙形成隧道掌子面与水体的水力联系,造成涌水流砂等事故。区间部分区段需穿越厚层流塑状淤泥质粘土层,盾构姿态难以控制,同时,成型隧道易出现较大沉降。穿越淤泥质粘土层地层加固方案优化。


三、解决方法


3.1  根据现场实际出土特征,土质流塑性强,含水量高,具有触变特性。结合以往的施工经验,此类地层中成型管片处于悬浮状态,尤其在后期地铁运营列车动载作用下,存在因管片沉降导致道床板损坏的风险。因此,在该段地层范围隧道下部实施径向注浆,使其稳定,从而起到保护成型隧道稳定和后期列车运营安全的目的。


3.2  对管片下土体不加固、加固厚度1.5m、加固厚度2.5m、和加固厚度3.5m四种不同方案建立模型进行分析比。贸鼋崧:增大加固厚度对减小总沉降非常有效,但厚度增大会直接导致加固体体积增大,会大大增加加固成本,且厚度达到一定数值后增大厚度减小沉降的效果减弱,因此综合考虑各种因素,认为加固厚度取2.5m是比较合适的。


四、成果形式


4.1 一种地铁隧道盾构法施工中盾构机污水处理装置(ZL201420398121.1)


五、成果持有单位


中铁四局集团有限公司城市轨道交通工程分公司

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